Чип тюнинг LADA VESTA и LADA VESTA CNG

Ни для кого не секрет, что при установке газобаллонного оборудования на автомобиль, предназначенный для работы на бензовоздушной смеси, возникает множество нюансов, связанные с химическими и физическими свойствами этого топлива, а именно:

Различие в октановом числе топлива:

1. LPG сжиженный нефтяной газ (пропан) – 105-110 единиц;

2. CNG сжатый природный газ (метан) – 120 единиц;

3. PETROL (Бензин) – 92,95 и 98 единиц.

Октановое число — показатель, который характеризует детонационную стойкость топлива и скорость его горения в двигателях внутреннего сгорания.

Так как октановое число газа больше, чем бензина, и скорость его горения дольше – напрашивается вопрос необходимости сделать так, чтобы в полной мере реализовать столь большую разницу в октановом числе.

Современные установщики газобаллонного оборудования знают, как решить данный вопрос – это установка вариатора УОЗ! Но на некоторых машинах нет возможности реализовать его работу по причине несовместимости выходных параметров вариатора и штатного ЭБУ. К таким «проблемным» маркам автомобилей относится LADA VESTA 1.6 ! Поэтому мы пошли дальше, и решили эту проблему путем установки двухрежимной прошивки в штатный блок управления двигателя, и попутно решили проблему смесеобразования газа не только в химическом уровне, но и физическом! Но обо всем по порядку!

По какому принципу работает двухрежимная прошивка?

В блок управления двигателя устанавливают две абсолютно разные калибровки, которые переключаются по управлению газового блока управления. Соответственно, при работе на бензине сохраняются штатные калибровки для бензина, а при переходе автомобиля на газ газовый блок дает команду бензиновому блоку, чтобы тот начал работать по калибровкам, предназначенным для газа.

Рассмотрим разницу в углах опережения зажигания, сравнивая две калибровки для бензина и газа!

Зеленая линия - это штатный угол опережения зажигания при работе на бензине! Синяя линия - это значение угла опережения зажигания при работе на газу и оно на 9 градусов выше чем на бензине. Это сделано как раз для того, чтобы реализовать потанцевал разности октанового числа бензина и газа!

Теперь поговорим о физическом свойстве топлива.

Газ поступает в коллектор двигателя в паровой фазе и очень хорошо смешивается с воздухом, находящимся в коллекторе образуя готовую топливовоздушную смесь!

Бензин поступает в коллектор двигателя в жидком состоянии и крайне неохотно смешивается с воздухом. Для того, чтобы бензин смешивался лучше с воздухом, его впрыск осуществляется на закрытый впускной клапан. Реализовано это для того, чтобы было как можно больше времени для лучшего смешения топлива с воздухом.

Если реализовать впрыск газа по аналогии с бензиновым впрыском, а именно впрыск осуществить на закрытый впускной клапан - мы получим передвижение газа по всему впускному коллектору по причине которого, состав смеси на переходных режимах будет не оптимальным!

• График серого оттенка это фаза впрыска бензина
• График разноцветного цвета эта ваза впрыска для газа

Физически поджечь газовоздушную смесь в цилиндре двигателя намного сложнее чем бензовоздушную смесь. Соответственно, мощность искры системы зажигания должна быть намного больше, чем на бензине. Эту задачу нам тоже удалось решить с помощью увеличения мощности искры при работе на газу.

Итог. Благодаря двухрежимной прошивке мы:

1. Подняли штатный угол опережения зажигания, реализовав разницу в октановых свойствах топлива!

2. Изменили фазу впрыска газового топлива, сделав более оптимальное наполнение цилиндров двигателя газовоздушной смесью!

3. Увеличили мощность искры системы зажигания для наилучшего поджига газовоздушной смеси в цилиндре двигателя!